09.04.2013

Цемент на пределе

yug_239_020_jpg_450x270_crop_q70.jpg

Ещё совсем недавно перевозить цемент автотранспортом на большие расстояния считалось нерентабельным. Теперь же рынок столкнулся с нехваткой цементовозов Фото: novpt.ru

Осенью цены на цемент превысили докризисный уровень. Этому способствовали не только продолжающийся рост строительного рынка, но и существенные недостатки транспортно-логистической инфраструктуры, в том числе на Юге. Одновременно растёт доля импортного цемента, ввозимого через южные порты. Попытка организовать импортозамещение за счёт наращивания мощностей российских производителей пока мало к чему привела.  


Ещё в начале года аналитики утверждали, что стоимость цемента в России сможет выйти на докризисный уровень не раньше 2019 года (в 2007 году тонна цемента с учётом доставки и НДС стоила 4,548 тысячи рублей). Но уже к осени цены на «хлеб строительства» практически достигли докризисных показателей. Согласно данным Росстата, наибольшее после пика кризиса значение стоимости цемента было зафиксировано в сентябре 2011 года, когда тонна стоила 2,93 тысячи рублей. Затем цены несколько снизились, но с начала нынешнего года они постоянно растут — в июне средняя стоимость тонны цемента показала максимальное значение за полтора года, перевалив за 3 тысячи рублей. К сентябрю цены на торгах на Московской фондовой бирже выросли на 19,4% и достигли уровня в 4,42 тысячи рублей за тонну, а стоимость наиболее популярной марки портландцемента «ПЦ 500 Д0» дошла до 4,769 тысячи рублей за тонну.

Предугадать рост спроса на цемент аналитикам в этом году было проще, но он всё-таки оказался выше ожидаемых показателей. По данным Росстата, за семь месяцев 2012 года в стране было введено 25,2 млн кв. м жилья — на 3,9% больше, чем в 2011 году. Загрузка мощностей цемзаводов в рекордном 2007 году составила 78%, в прошлом году она восстановилась после кризисного спада, дойдя до 67%, а по итогам года нынешнего ожидается превышение показателей рекордного 2007 года, считает генеральный директор ЗАО «Пикалёвский цемент» Владимир Петров: объём потребления цемента составит не менее 62 млн тонн (плюс 9% к рекордному). По мнению коммерческого директора петербургского завода «ЛСР-цемент» Сергея Неродного, среднегодовой темп роста рынка цемента в 2012 году ожидается на уровне 9–10%. В следующие же 2–3 года рост не будет превышать 7–8%.

По прогнозам экспертов рынка, в высокий строительный сезон спрос на цемент в ЮФО и СКФО в среднем растёт на 15–20% ежемесячно — на юге России объёмы строительства тоже увеличиваются. В Ростовской области с начала года введено в строй около 1 млн кв. м жилья, а до конца года планируется сдать около 2 млн (в 2011 году было 1,88 млн). Волгоградская область заявила о планах по вводу в 2013 году порядка 1 млн кв. м жилья одного только эконом-класса. А Краснодарский край свой миллион «квадратов» сдал ещё в I квартале, обогнав по темпам ввода жилья Московскую область.


Чужие колёса  


Однако рост объёмов строительства не является единственной причиной повышения цен на цемент — после пика кризиса на его стоимость всё больше влияют факторы, далёкие от стройки. «Динамика цен на цемент в какой-то мере повторяет сезонность изменения спроса, — говорит президент компании “Сибцем” (Кемерово) Георг Клегер. — Но в целом в последние два-три года наблюдается рост среднегодовой цены, на который влияют такие факторы, как рост тарифов на электроэнергию и железнодорожные перевозки, а также стоимости газа и угля, являющихся основным топливом при производстве цемента. При этом рост по указанным позициям в два-три раза превышает инфляцию».

В прошлом году ажиотажный спрос на цемент совпал с «делёжкой» вагонов-хопперов между Первой грузовой компанией (контролируется структурами владельца Новолипецкого меткомбината Владимира Лисина) и вновь образованной Второй грузовой компанией (находится под контролем РЖД). В результате из-за отсутствия вагонов на рынке возник дефицит цемента, а стоимость его в среднем достигла уровня 3,39 тысячи рублей с НДС и доставкой. Сегодня риск локального дефицита в некоторых регионах, в том числе и на юге России, сохраняется, и связан он вновь с узким местом в транспортной составляющей. В этом году ситуация усугубилась тем, что цементники практически лишились возможности использовать вагоны-зерновозы, которые также были задействованы в перевозках в 2010-2011 годах — во время эмбарго на экспорт зерна. Сегодня же из-за выгодной рыночной конъюнктуры зерновозы работают по своему прямому назначению, и получить хопперы для производителей цемента уже нереально. Необходимый потребителям объём цемента крайне сложно перевезти с помощью железной дороги, наблюдается нехватка вагонов, что увеличивает средний срок доставки цемента.

Поэтому на первый план сейчас выходят отгрузки цемента специализированным автотранспортом. Интересно, что ещё несколько лет назад подобные перевозки на расстояния свыше 100 км считались экономически нерентабельными. Однако сегодня ряд крупных цемзаводов начинает развивать это направление. Например, ставку на перевозку цемента грузовым автотранспортом сделали в «Новоросцементе». Партнёр предприятия, ООО «Южная транспортная компания», обладает собственным автопарком, который в основном состоит из новейших немецких цементовозов марки Mercedes-Benz, итальянских цистерн марки O.M.E.P.S. грузоподъёмностью до 32 тонн и MISTRALL грузоподъёмностью до 27 тонн. Ожидается, что ЮТК будет развозить сырьё «Новоросцемента» по всей территории Краснодарского края, а также Ставрополья и Ростовской области. Как сообщили в компании, в текущем году отгрузки автотранспортом планируются на уровне 300 тысяч тонн (в 2011 году этот показатель составлял 100 тысяч тонн).

«Тенденция к увеличению расстояния перевозки цемента автомашинами усилилась ещё в прошлом году, — отмечает генеральный директор компании “БазэлЦемент” Владимир Шматов. — Если несколько лет назад оно составляло 200–300 километров, то сейчас дошло до 400–500». Генеральный директор ростовской группы компаний «Донтехком» Ирина Государская говорит, что с апреля доля автотранспорта в структуре поставок цемента с привычных 35–40% увеличилась до 45% и продолжает расти, а летом прошлого года из-за серьёзной нехватки вагонов вообще достигала 60%. «Такое нехарактерное для цементного рынка соотношение привело к значительному росту цен на цемент, перебоям в поставках и переносу срока сдачи некоторых объектов. Сейчас на цементном рынке есть все предпосылки для повторения картины прошлого года: бурный рост спроса на цемент при существенных инфраструктурных ограничениях», — считает г-жа Государская.

Немаловажное значение имеет и цена вопроса. Как заметил «Эксперту ЮГ» источник в ОАО «Кавказцемент» (Карачаево-Черкесия), сегодня доставка цемента М400 из Черкесска в Пятигорск самовывозом обходится в 3,55 тысячи рублей, тогда как по железной дороге с учётом НДС и тарифа она вырастает до 4 тысяч рублей. Кроме того, автомобильный способ отгрузки — не только более дешёвый, но и более гибкий: при дефиците специализированного автотранспорта можно увеличивать отгрузку тарированного цемента в мешках, используя обычные грузовые автомобили. Однако теперь проблема транспортировки упирается в отсутствие достаточного количества автоцементовозов, что также может разогревать логистическую проблему для цементников.


Заграница поможет  


Традиционно ажиотажный спрос юга России на цемент частично удовлетворяется импортными поставками. Ещё в 2011 года доля импорта в регионе составляла не более 3%, но уже в этом году она значительно увеличилась. На сегодняшний день доля импорта на отечественном рынке выросла в 2,6 раза, составив 2,1 млн тонн. В частности, по утверждению управляющего директора ОАО «Новоросцемент» Игоря Солонина, сейчас доля импортного цемента на сочинских олимпийских стройках превышает 10% от общего объёма строительства. В 2011 году в Сочи было ввезено 38 тысяч тонн импортного цемента, а за семь месяцев 2012 года — около 300 тысяч тонн. Общий объём потребления Сочи для строительства олимпийских объектов и инфраструктуры составляет порядка 1,5-2 млн тонн цемента в год.

Являющийся основным поставщиком «хлеба строительства» для олимпийских объектов «Новоросцемент» со своими мощностями по выпуску порядка 4,1 млн тонн в год был бы в состоянии полностью покрыть спрос «Олимпстроя», но в компании признают, что пока это невозможно — по всё тем же логистическим причинам. Единственная федеральная автомобильная трасса от Новороссийска до Сочи находится в состоянии перманентного ремонта, так что цемент приходится перевозить либо по железной дороге, либо по морю. Однако пропускная способность железной дороги тоже ограничена, а у портовиков есть собственные приоритеты среди грузоотправителей.

К примеру, руководство НМТП в этом году заключило соглашение о гарантированном двукратном увеличении объёмов перевалки грузов с турецкой компанией Çimsa — одним из крупнейших в Европе производителей белого и серого цемента. После этого Çimsa за свой счёт смонтировала на причале Новороссийского судоремонтного завода установку по выгрузке белого и серого цемента, который из Новороссийска прямиком отправляется в Сочи, снижая долю основного поставщика — «Новоросцемента». «Российский рынок белого цемента очень интересен зарубежным производителям, — поясняет генеральный директор НМТП Радо Антолович. — А Новороссийский порт — единственный отечественный порт на Черном море, который осуществляет перевалку этого вида грузов».

К тому же запуск Имеретинского грузового порта также позволил зарубежным производителям напрямую доставлять цемент на олимпийские стройки. При этом турецкий цемент в среднем на 250–300 рублей за тонну дешевле продукции российских производителей, что для «Олимпстроя» может стать решающим обстоятельством. Когда в Сочи ввели в действие Имеретинский грузовой порт, количество импорта значительно увеличилось, отмечает Игорь Солонин.

А переживающий строительный бум Дагестан в настоящее время работает на дешёвом иранском цементе, хотя совсем недавно до 80% рынка в этой республике приходилось на продукцию «Кавказцемента». Местные строители главной причиной покупки менее качественной иранской продукции также называют логистику — удобные морские поставки цемента через махачкалинский порт, тогда как из Черкесска везти его по железной дороге или автотранспортом обходится значительно дороже.

Однако плохое качество транспортно-логистической инфраструктуры не делает панацеей и привозной цемент. «С июля по сентябрь спрос на цемент настолько высок, что российские заводы, даже работая с максимальным использованием мощностей, не могут полностью удовлетворить потребность строительной отрасли, — считает Ирина Государская. — Именно в этот период поставки цемента иностранного производства могут незначительно снизить дефицит в тех регионах, в которых расположены порты. Но широкое потребление импортного цемента также ограничено пропускной способностью инфраструктуры: к нехватке вагонов и высокой стоимости автомобильной доставки цемента со склада компании-импортёра добавляется нехватка соответствующей портовой инфраструктуры для импорта цемента водным транспортом».


Источник m.expert.ru



Возврат к списку